فهرست محتوا
فرایند کالاهای فله (جامد {پودری، دانه‌ای و نگله‌ای} مایع و گاز) سهم بسیار بالایی از تجارت بین‌المللی کل کالاها را به خود اختصاص می‌دهد و عموماً به‌صورت حمل و نقل بین‌المللی و بازرگانی در تجارت کالاهای فله انجام می‌پذیرد. این حمل و نقل معمولاً در چارچوب چارتر یا اجاره کشتی صورت می‌گیرد. چارتر یا اجاره کشتی عموماً بر سه قسم زمانی، کشتی لخت (بدون خدمه، بدون سوخت) و سفری تقسیم میشود. هر کدام از این موارد کاربردهای ویژه‌ای دارند که بررسی عمیق آنها در دامنه این متن نمی‌گنجد. معمولاً قراردادهای زمانی و کشتی لخت بین مالکان و شرکت‌های حمل و نقل منعقد میشود تا شرکت‌های حمل بتوانند به‌صورت کوتاه‌مدت یا بلندمدت از یک کشتی به‌صورت دربست استفاده نمایند. اما قراردادهای حمل و نقل کالاهای فله بین صاحبان کالا و مالکان یا شرکت‌های حمل عموماً در چارچوب چارتر سفری انجام می‌پذیرند. در این نوشتار تلاش میشود یکی از مهمترین ابعاد قراردادهای اجاره کشتی که دموراژ و دیسپچ است، مورد بررسی فنی قرار گیرد.
دموراژ و دیسپچ چیست؟
دموراژ:
دموراژ به جریمه‌ای گفته میشود که صاحب کالا باید به دلیل تأخیر در تخلیه یا بارگیری کانتینرها در بندر بپردازد. این جریمه زمانی اعمال میشود که صاحب کالا کانتینرها را پس از انقضای مدت زمان اجاره که به آن فری تایم گفته میشود، به شرکت کشتیرانی یا حمل و نقل زمینی تحویل ندهد.
دیسپچ:
دیسپچ در حمل و نقل، معکوس دموراژ است و به پاداشی گفته میشود که مالک کشتی به چارتر کننده (کسی که کشتی را اجاره میکند) به دلیل تخلیه یا بارگیری زودهنگام کالا می‌پردازد.
همانطور که در دموراژ، صاحب کالا به دلیل تأخیر در تخلیه یا بارگیری کانتینرها جریمه میشود، در دیسپچ، چارتر کننده به دلیل انجام این فرآیندها زودتر از موعد مقرر، پاداش دریافت میکند.
در قراردادهای چارتر سفری مالک کشتی می پذیرد کالای معینی را از یک مبداء مشخص به یک مقصد تعیین شده حمل نماید. مالک کشتی با توجه به ماهیت، وزن و حجم کالا، طول مسیر و دیگر متغیرها مبلغ معینی را بعنوان کرایه تعیین میکند. یک موضوع اساسی در اینگونه قراردادهای چارتر این است که بارگیری در بندر مبداء یا تخلیه در بندر مقصد خارج از کنترل شرکت حمل و یا مالک کشتی است و ممکن است طولانی شود. از این رو با توجه به مقدار کالا و تجهیزات و ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر، یک مدت منطقی برای بارگیری و تخلیه تعیین می شود. اگر بارگیری و تخلیه بیش از زمان تعیین شده بطول بینجامد، باید اجاره کننده مبلغ معینی را بعنوان دموراژ به مالک کشتی پرداخت نماید و از سوی دیگر اگر زمان صرف شده کمتر از زمان تعیین شده باشد باید مالک کشتی بخشی از کرایه را بعنوان دیسپچ به اجاره کننده برگرداند.
اهمیت دموراژ و دیسپچ در تجارت کالاهای فله:
با توجه به حجم بالای واردات کالای فله به کشور و صادرات بعضی کالاهای فله همچون سیمان و سنگ آهن و بعضی موارد فله دیگر دقت به جزییات و نکات مهم این ماده اهمیت بسیار بالایی دارد. عدم دقت در تعریف جامع و تفصیلی این ماده خیلی اوقات منجر به اختلافات متعدد و طولانی مدت بین خریدار و فروشنده و مالک کشتی می شود. از سوی دیگر با توجه به مبالغ قابل توجه برای هر روز دموراژ یا دیسپچ، معمولا طرفهای تجاری کمتر اغماض نموده و تلاش می نمایند حدالامکان با اخذ این مبالغ یا اجتناب از پرداخت آن هزینه های حمل کالا را کاهش دهند.
ارتباط اینکوترمز ۲۰۱۰ با دموراژ و دیسپچ:
مطالعه ارتباط غیر مستقیم اینکوترمز و مفهوم دموراژ و دیسپچ اهمیت بالایی دارد. در ابتدا خریدار و فروشنده درقرارداد خرید و فروشخود قاعده اینکوترمز توافقی را انتخاب نموده و بر اساس آن مشخص می شود که کدام طرف مسئولیت حمل را بر عهده گرفته است.
اغلب اوقات در حمل کالای فله یکی از دو قاعده FOB و یا CFR اینکوترمز مورد استفاده قرار می گیرد.
قاعده FOB اینکوترمز:
حمل بر عهده خریدار است و طبیعتا انعقاد قرارداد حمل و چارتر کشتی با خریدار است. در این حالت خریدار در قرارداد چارتری که با مالک منعقد می کند، تعهدات دموراژ و دیسپچ را نسبت به مالک تعیین می کند و از آنجا که وی برای خریدار نسبت به مالک کشتی مسئولیت ایجاد میکند، خریدار نیز باید در قرارداد خرید و فروش با فروشنده برای این موضوع تعیین نماید.
قاعده CFR اینکوترمز:
در این قاعده حمل بین المللی و انعقاد قرارداد حمل و چارتر بر عهده فروشنده است اما عموما تخلیه در بندر مقصد بر عهده خریدار است. بنابراین تخلیه توام با تاخیر در مقصد از سوی خریدار برای فروشنده نسبت به مالک کشتی مسئولیت ایجاد می نماید و در این حالت فروشنده باید در قرارداد خرید و فروش با خریدار برای این موضوع تعیین تکلیف نماید.
بنابراین در قرارداد بین خریدار و فروشنده، فارغ از اینکه معامله بر مبنای FOB یا CFR انجام شود، دقت به جزییات دموراژ و دیسپچ از اهمیت و جایگاه ویژه ای برخوردار است. از سوی دیگر باید دقت نمود هر چند اصولا مبلغ دموراژ و دیسپچ به مالک کشتی پرداخت و یا از وی مطالبه می شود اما به هر حال بهتر است تسویه حساب دموراژ و دیسپچ در ابتدا بین خریدار و فروشنده انجام شود و در گام بعد شخص یا طرف مسئول حمل و نقل با مالک کشتی تسویه حساب نماید .
نکات مهم در نگارش این ماده:
به دلایل ذکر شده در فوق بایسته است در تدوین این ماده به ابعاد مختلف آن دقت کامل نمود و تا حد امکان جزییات را مورد اشاره قرارداد. در ادامه تلاش می شود نکات مهم و ابعاد مختلف این ماده ارائه گردد.
اگر قرارداد حمل بصورت “بدون بارگیری و بدون تخلیه” (FREE IN FREE OUT) منعقد شود، دموراژ و دیسپچ محاسبه خواهد شد.
باید دقت نمود در اجاره سفری اگر قرارداد بگونه ای منعقد شود که بارگیری و تخلیه نیز در کرایه محاسبه شده باشد:
(LINER IN LINER OUT) در صورتی که کالا در زمان مقرر در بندر آماده بارگیری باشد، دموراژ و دیسپچ محاسبه نخواهد شد.
آخرین مهلت کنسل کردن قرارداد چارتر (Lay can):
در قرارداد چارتر زمانی مالک باید در یک تاریخ معین یا در یک بازه زمانی محدود، کشتی را به بندر مبداء رسانده و در شرایطی که بتوان آن را “رسیده” به محل تعیین شده تلقی نمود، آمادگی خود را جهت شروع عملیات ورود به بندر و بارگیری اعلام نماید. در این بند تاریخی معین می شود که در صورتی که مالک کشتی نتواند تا آن تاریخ کشتی را بندر تعیین شده برساند، اجاره کننده حق دارد قرارداد چارتر را کنسل نماید.
نکته مهم:در صورت سکوت قرارداد، در. صورت تاخیر مالک و کنسل کردن قرارداد از سوی اجاره کننده، مالک ملزم به پرداخت جریمه یا غرامت یا وجه التزام نیست.
اما واقعیت این است که خیلی اوقات اجاره کننده باید هزینه انبارداری و نگهداری کالا در بندر و حتی عواقب فاسد شدن و دیگر موارد را بپذیرد و بهتر است در قرارداد چارتر صراحتا مبلغی به عنوان وجه التزام هم جهت تاخیر و هم جهت کنسل شدن حمل بدلیل تاخیر بیش از حد مالک تعیین شود.
مدت مجاز بارگیری و تخلیه در بنادر:
همانطور که در بخش ارتباط اینکوترمز با دموراژ و دیسپچ مورد بررسی اجمالی قرار گرفت، با توجه به قاعده اینکوترمز مورد استفاده در قرارداد بیع کالا، خریدار و فروشنده باید برای مدت مجاز بارگیری و تخلیه تصمیم گیری نمایند. اصولا در قراردادهای FOB باید برای مدت مجاز بارگیری در بندر مبداء و در قراردادهای CFR برای مدت مجاز تخلیه در بندر مقصد تعیین تکلیف نمود. به هر حال در قرارداد چارتر بین مالک و هر کدام از دو طرف خریدار و یا فروشنده باید هم برای بارگیری و هم برای تخلیه مدت زمان مجاز تعیین نمود. اما بعنوان مثال، از آنجا که در قاعده FOB خریدار قرارداد چارتر را منعقد نموده و هزینه حمل و تخلیه کالا در مقصد بعهده خود وی است، لزومی ندارد در قرارداد بیع ذکری از بحث تخلیه بشود و بالعکس باید برای بارگیری تعیین تکلیف بشود.
از سوی دیگر در صورتی که قرارداد بیع بر اساس قاعدهCFR باشد، هزینه بارگیری و حمل بین المللی بر عهده فروشنده است و لزومی ندارد در قرارداد بیع ذکری از بحث بارگیری بشود و بالعکس باید برای تخلیه تعیین تکلیف نمود.
بنابراین طرفین باید متناسب با قاعده اینکوترمز انتخابی در قرارداد بیع، و براساس قرارداد چارتر، مدت مجاز بارگیری (در قاعدهFOB ) و یا مجاز تخلیه (در قاعدهCFR ) را تعیین نمایند. این مدت باید با در نظر گرفتن ماهیت و مقدار کالا و الزامات ایمنی و شلوغی بندر و همچنین با مطالعه و بررسی تجهیزات کشتی و بندر و ظرفیت آنها تعیین شود.
بعنوان مثال در صورتی که یک کشتی شصت هزار تنی کالا متصور باشد و نرخ تخلیه یا ظرفیت بندر با توجه به تعدد کشتیها ۱۰۰۰ تن در ساعت باشد، مدت مجاز باید معادل ۶۰ ساعت یا دو و نیم روز خواهد بود. گاهی اوقات توصیه می شود از ابتدا مدت مجاز را در قرارداد، بیش از زمان تخمینی تعیین نماییم تا در صورت بروز موارد پیش بینی نشده احتمال پرداخت دموراژ را کاهش و احتمال دریافت دیسپچ را افزایش دهیم. اما باید دقت نمود این مورد را با توجه به اینکه خریدار یا فروشنده هستیم و همچنین با در نظر گرفتن قاعده اینکوترمز انتخابی تعیین نماییم. در اجرا تعیین مدت مجاز به یکی از روشهای زیر انجام می شود:
در این حالت با توجه به مطالعات انجام شده و از قبل یک زمان معین در متن قرارداد تعیین می شود.
با توجه به این موضوع که ممکن است مقدار واقعی محموله در مقایسه با مقدار ذکر شده در قرارداد کم و یا زیاد شود، در این حالت بر مبنای مقدار واقعی کالا و اساس یک نرخ معین مدت زمان مربوطه در انتها تعیین می شود.
هر چند استفاده از این حالت توصیه نمی شود اما همچنان گاهی اوقات مورد استفاده قرار می گیرد. در این حالت به ذکر یک سری عبارات کیفی که معمولا به عرف بندر مورد نظر و یا تجهیزات کشتی و بندر وابسته است بسنده می شود و از آنجا که مبنای دقیقی ندارد خیلی اوقات منجر به اختلاف می شود. بعنوان مثال عباراتی نظیر سریعترین زمان ممکن برای شناور، عرف بندر، تخلیه و بارگیری سریع مورد استفاده قرار می گیرد.
در چه زمانی کشتی"رسیده به محل " تلقی می شود؟
کشتی و کاپیتان اصولا موظف می شود در بازه های زمانی معین قبل از رسیدن به محل تعیین شده پیام و اعلامیه ارسال و ابلاغ نماید که در چه زمانی به مقصد می رسد تا فروشنده و خریدار (فرستنده و گیرنده) کالا بتوانند امور بندری، بارگیری و تخلیه را با مسئولان و اپراتور بندر هماهنگ نمایند. این اعلامیه ها معمولا در بازه های زمانی مختلف و متناسب با شرایط از ۴ روز قبل تا زمان رسیدن به محل تعیین شده ارسال می شود. بعنوان مثال در زمان رسیدن کشتی به بندر مقصد، در بازه های زمانی ۷۲، ۴۸، ۲۴، ۱۸، ۱۲ و ۶ ساعت قبل از رسیدن به لنگرگاه اعلامیه لازم صادر و به اطلاع خریدار می رسد. از یک سو شرایط “رسیده بودن کشتی به محل” و مسئولیتهای خریدار جهت تخلیه باید تعیین شده باشد. نهایتا باید کشتی به محل لنگرگاه رسیده و آمادگی لازم جهت ورود به بندر و تخلیه کالا را داشته باشد و “اعلامیه آمادگی” را صادر نماید.
معمولا وقوع شرایط ذیل جهت “رسیده به مقصد” تلقی شدن کشتی تعیین می شود:
- کشتی به محدوده بندر یا محلی که در بندر مربوطه برای انتظار کشتی ها در نظر گرفته شده است، رسیده باشد. به بیان دیگر اعلامیه ورود نباید در زمانی که کشتی در آبهای بیرون از محدوده بندر است ارسال شود. اما واقعیت این است که محدوده بندر در برخی از بنادر دنیا تعیین نشده است.
- کشتی باید از تمامی جهات آماده بارگیری یا تخلیه کالای مورد نظر باشد.
- اعلامیه آمادگی نهایی باید در زمان مناسب ارایه شده باشد.
- "اعلامیه آمادگی" و زمان شنیده و یا نافذ شدن آن
حتی در صورتی که کشتی “رسیده به مقصد” تلقی شود، باید اعلامیه آمادگی را صادر و برای گیرنده کالا ارسال نماید. این اعلامیه باید در ساعت مناسب و در روز غیر تعطیل صادر شود. بعنوان مثال بهتر است جهت تخلیه در بنادر ایران در در متن قرارداد نوشته شود، در صورتی که اعلامیه آمادگی در روزهای شنبه تا چهارشنبه از ۸ صبح تا ۱۴ ظهر صادر و شنیده شود، مدت مجاز تخلیه از ساعت ۱۴ همان روز آغاز می شود و در صورت صدور اعلامیه آمادگی از ساعت ۱۴ ظهر تا ۸ صبح روز بعد صادر شود، اعلامیه مذکور ۸ صبح روز بعد شنیده و مدت مجاز نیز از ساعت ۸ صبح روز بعد آغاز خواهد شد.
بعلاوه در صورت صدور اعلامیه آمادگی از ساعت ۸ صبح تا ۱۲ ظهر روز پنج شنبه به منزله آغاز مدت مجاز از ساعت ۱۲ ظهر همان روز اما صدور اعلامیه آمادگی از ساعت ۱۲ ظهر پنج شنبه تا ۸ صبح روز شنبه، بدین معناست که اعلامیه ورود ساعت ۸ صبح روز شنبه شنیده و مدت مجاز نیز از آن ساعت آغاز میشود. در صورت صدور اعلامیه ورود در ساعات مختلف روزهای تعطیل محلی، باید به صورتی تعیین تکلیف شود که اعلامیه مذکور در ساعت ۸ صبح اولین روز کاری بعد از تعطیلات شنیده شده تلقی و دوره مجاز از آن ساعت آغاز شود. نحوه نگارش ساعت نیز باید به گونه ای باشد که ابهام ایجاد ننماید.
معمولا نگارش ساعت بصورت چهار عدد پشت سر هم بدون هر گونه علامت و در انتها کلمه ساعت (HOURS) نوشته می شود. موارد زیر بعنوان نمونه ارائه شده است:
۸ صبح: HOURS 0800
۱۰ و ۳۰ دقیقه صبح: 1030 HOURS
۲ و ۳۰ دقیقه بعد از ظهر: 1430 HOURS
علاوه بر ساعت و زمان دقیق تعیین شده در قرارداد جهت شروع دوره با مدت مجاز تخلیه، گاهی اوقات در قرارداد چارتر و بالطبع قرارداد بیع بین خریدار و فروشنده از چهار عبارت مخفف استفاده می شود که به 4w شهرت دارند. این چهار حالت مدت یا دوره مجاز تخلیه پس از اعلامیه آمادگی و بدون دقت به بقیه شرایط آغاز می شود. باید دقت نمود این ۴ عبارت در عرصه حمل و نقل بین المللی شهرت زیادی دارند و عدم اطلاع از معانی آنها باعث سلب مسئولیت از طرف مربوطه نخواهد شد. این عبارات و معانی آنها عبارتند از:
در حالت اول حتی اگر کشتی موفق به اخذ مجوز ورود به بندر نشود و در لنگر گاه بماند، از بعد از زمان تعیین شده از صدور اعلامیه آمادگی، دوره مجاز تخلیه آغاز شده تلقی می شود.
در حالت دوم حتی اگر کشتی به بندر وارد نشده باشد، از بعد از زمان تعیین شده از صدور اعلامیه آمادگی، دوره مجاز تخلیه آغاز شده تلقی می شود.
در حالت سوم حتی اگر کشتی به اسکله وارد نشده باشد، از بعد از زمان تعیین شده از صدور اعلامیه آمادگی، دوره مجاز تخلیه آغاز شده تلقی می شود.
در حالت چهارم حتی اگر فرایند ترخیص گمرکی کالا آغاز نشده باشد، از بعد از زمان تعیین شده از صدور اعلامیه آمادگی، دوره مجاز تخلیه آغاز شده تلقی می شود.
هزینه های ورود به بندر و پهلوگیری کشتی:
باید مشخص شود هزینه های ورود کشتی به بندر، راهنمای کشتی و پهلوگیری کشتی بر عهده خریدار است یا مالک کشتی به وارد کنندگان توصیه میشود تاکید نمایند کلیه هزینه های کشتی تا زمان اتمام فرایند پهلو گیری بر عهده مالک کشتی خواهد بود.
در صورت عدم تصریح این نکته ممکن است مالک کشتی بتواند خریدار را در شرایطی قرار دهد که مجبور شود هزینه های مربوطه را پرداخت نماید.
جزییات محاسبه مبلغ دموراژ و دیسپچ:
نحوه تعیین مدت مربوطه:
در مورد تعیین مدت مشمول دموراژ دیدگاه های متعددی وجود دارد. در یک دیدگاه رایج، در مورد دموراژ، زمان استثنا وجود ندارد.
چنانچه لی تایم تمام شود، و اجاره کننده، وارد وضعیت دموراژ شود، تا پایان تخلیه، یا بارگیری، در آن وضعیت باقی می ماند. شرایط جوی، تعطیلات، اعتصاب و غیره، از روزهای کرایه ی معطلی نمی کاهد. اما گاهی اوقات از عباراتی استفاده می شود. که حتما باید به معانی فنی آنها دقت نمود.
در ادامه برخی از این مفاهیم ارائه می شود:
WEATHER WORKINGDAY OF 24 CONSEQUTIVE HOURS
۲۴ ساعت کاری ممتد با هوای مناسب بدین معناست که حتی اگر در ساعات غیر کاری هوا مناسب نباشد، آن ۲۴ ساعت جزء زمان مجاز محاسبه نمی شود.
FHINC: FRIDAYS AND HOLYDAYS INCLUDED
SHINC: SUNDAYS AND HOLYDAYS INCLUDED
معمولا در کشور ما عبارت FHINC کاربرد دارد. اما به هر حال معانی این دو عبارت این است که در هر صورت روزهای تعطیل جزء زمان مورد نظر محاسبه شده حتی اگر تخلیه یا بارگیری انجام نشود.
در مقابل دو عبارت زیر وجود دارد:
FHEX: FRIDAYS AND HOLYDAYSEXCLUDE
SHEX: SUNDAYS AND HOLYDAYS EXCLUDED
در صورت استفاده از این دو عبارت روزهای تعطیل جزء زمان مجاز تلقی و محاسبه نمی شود. به بیان دیگر در صورتی که مدت مجاز ۵ روز باشد و دو روز آن مصادف با تعطیلات باشد، آن دو روز در نظر گرفته نمی شود اما گاهی اوقات در ادامه دو عبارت فوق عبارت تفصیلی زیر نیز جهت تکمیل اضافه می شود:
SHEX OR FHEX
(EIU or UU or IUATUTC)
متن کامل موارد موجود در پرانتز به شرح زیر است:
EIU: EVEN IF USED
بدین معناست که حتی اگر از زمان روزهای تعطیل برای تخلیه و بارگیری استفاده شده باشد، نباید در زمان مجاز محاسبه شود.
UU: UNLESS USED
بدین معناست که روزهای تعطیل نباید در محاسبه جزء زمان مجاز محاسبه شود، مگر در صورتی که مورد استفاده قرار گرفته باشد.
IUATUTC: IF USED ACTUAL TIME USED TO COUNT
بدین معناست که در صورت استفاده از زمان روزهای تعطیل، باید دقیقا زمان استفاده شده مورد محاسبه قرار گیرد و الزاما کل روز در نظر گرفته نمی شود.
باید دقت نمود ترجیح مالکان کشتی در این مورد به ترتیب جدول زیر است:
روز و کسر روز در محاسبه
باید دقت نمود گاهی اوقات متن به گونه ای نوشته می شود که در صورتی که زمان کمتر از یک روز نیز روز کامل محاسبه می شود. از نظر اجاره کننده بهتر است کسر روز، روز تلقی نشود دموراژ بر اساس زمان واقعی و به نسبت بخشی از روز که استفاده شده است، محاسبه گردد.
محاسبه زمان دموراژ یا دیسپچ
یکی از مهمترین مسایل محاسبه مدت واقعی است که عملیات تخلیه یا بارگیری اتفاق افتاده است. زمان آغاز با اعلامیه آمادگی و نافذ شدن آن تعیین می شود. اما خیلی اوقات اجاره کننده در بندر حضور ندارد تا از زمان دقیق اتمام عملیات بارگیری یا تخلیه آگاه شود. یکی از اسناد مفید در این مورد گزارش پایانه از اتمام عملیات است. در واقع در این گزارش اتفاقات مهم از زمان ورود کشتی به بندر تا زمان ترک بندر درج می شود و از آنجا که توسط مقامات یا اپراتور بندری تنظیم می شود، طرفها در آن اعمال نفوذ نمی کنند. میتوان با استفاده از این گزارش زمان دقیق اتمام عملیات و برخی زمانهای دیگر را نیز تعیین نمود.
مدت مجاز معکوس
معنای این شرط این است که دموراژ و دیسپچ مبداء و مقصد سرجمع حساب می شود و اجاره کننده حق دارد در صورت وجود دیسپچ در بندر بارگیری یا تخلیه متقابلا از آن زمان، در دیگر بندر مورد نظر استفاده نماید. بعنوان مثال اگر در بندر بارگیری دو روز از زمان مجاز استفاده نشود، اجاره کننده دموراژ است، صاحبان کشتی با این شرط موافق نیستند.
نحوه تسویه حساب
بهتر است مشخص شود تسویه و پرداخت دموراژ و دیسپچ بین چه اشخاصی باید انجام شود. به بیان دیگر آیا خریدار و یا فروشنده کالا هر کدام مستقیما با مالک کشتی تسویه حساب می نمایند یا خریدار و فروشنده با یکدیگر تسویه نموده و در مرحله بعد طرف اجاره کننده با مالک کشتی تسویه می نماید. مالکان ترجیح می دهند بدلیل حق حبس کالا قبل از تخلیه نهایی مبلغ على الحساب مربوطه را دریافت نمایند اما خریدار ترجیح می دهد چند روز بعد از تخلیه و در فرصت مناسب این مبلغ تسویه شود. به هر حال توصیه می شود زمان، فرایند و روش پرداخت مبلغ مربوطه در متن قرارداد تعیین شود.
